Un mémorandum qui demande un plan sous soixante jours
Donald Trump a signé le 13 août 2026 un mémorandum présidentiel de sécurité nationale intitulé "Rebuilding the United States Navy and America's Shipbuilding Industrial Base". Le texte, publié par la Maison-Blanche, ne supprime aucun matériel du jour au lendemain. Il demande au secrétaire à la Guerre, en concertation avec le secrétaire à la Marine, de remettre au président dans un délai de soixante jours un plan sur les mesures nécessaires pour remplacer les catapultes électromagnétiques et les ascenseurs à munitions par des systèmes à vapeur et hydrauliques, pour la construction du CVN-81, en précisant calendriers et besoins de financement.
Le CVN-81, futur USS Doris Miller, est la quatrième unité de la classe Ford. Sa livraison a déjà été repoussée à 2034. Les trois premiers bâtiments conservent leurs catapultes électromagnétiques, l'USS Gerald R. Ford en service, l'USS John F. Kennedy et l'USS Enterprise en construction. Le président américain avait annoncé cette intention en octobre 2025, à bord de l'USS George Washington à Yokosuka, dans une formule sans détour, la vapeur pour les catapultes et l'hydraulique pour les ascenseurs.
Ce que fait une catapulte électromagnétique
Le système visé porte le nom d'Electromagnetic Aircraft Launch System, l'EMALS. Développé par General Atomics, il repose sur un moteur linéaire à induction dont la puissance d'alimentation est ajustée à la masse de l'appareil à catapulter. Le champ magnétique généré de part et d'autre du rail entraîne un chariot mobile auquel l'avion est attelé. La catapulte à vapeur se règle elle aussi selon le poids de l'appareil, mais avec une précision moindre et une montée en effort plus brutale.
Cette finesse de dosage autorise deux choses qu'une catapulte à vapeur fait mal, lancer des aéronefs très lourds, et lancer des appareils très légers sans imposer de contraintes excessives à leur cellule. Les marines occidentales préparent l'embarquement de drones de combat, dont la structure supporte mal un catapultage à vapeur. Un porte-avions sert plusieurs décennies, le choix de sa catapulte engage la composition de son groupe aérien pour toute cette durée. Zone Militaire relève que la décision peut aussi peser sur le programme d'avion de combat de sixième génération de la marine américaine.
Ce que dit la marine américaine de son propre système
Le mémorandum tranche contre les données publiées par la marine. Après le déploiement de l'USS Gerald R. Ford, seul bâtiment de la série actuellement en service, les résultats préliminaires du programme d'essais de cadence de sorties montrent une hausse par rapport à un porte-avions de la classe Nimitz. La marine attribue ce gain à la conception du pont d'envol associée aux catapultes électromagnétiques et au système d'arrêt de nouvelle génération, sans publier de chiffre. L'objectif de conception de la classe Ford était une hausse de 30 % de la cadence de sorties par rapport aux Nimitz.
Le Kennedy achève ses essais au même moment
Le calendrier a réuni les deux nouvelles à quarante-huit heures d'intervalle. Le 15 août 2026, l'industriel HII, dont le chantier Newport News Shipbuilding construit les porte-avions américains, a confirmé que l'USS John F. Kennedy venait d'achever ses essais d'acceptation en mer, dernière grande évaluation avant la livraison.
Le dossier budgétaire de ce bâtiment éclaire la décision présidentielle. Commandé au titre de l'exercice 2013, le Kennedy devait être livré en septembre 2022. Le Congressional Research Service, bureau d'études du Congrès américain, relève que la demande budgétaire pour l'exercice 2026 place la livraison en mars 2027, soit 54 mois de retard, pour un coût d'acquisition total estimé à 13,2 milliards de dollars, assorti de 150 millions supplémentaires demandés pour couvrir le dépassement.
Le détail que les résumés escamotent
Un point des documents budgétaires mérite d'être lu de près. Le dernier glissement du calendrier, de juillet 2025 à mars 2027, est attribué à l'achèvement de la certification de l'Advanced Arresting Gear et à la poursuite des travaux sur les ascenseurs à munitions. Ni l'un ni l'autre n'est la catapulte. L'Advanced Arresting Gear est le système de brins d'arrêt qui stoppe les avions à l'appontage, les ascenseurs acheminent les munitions depuis les soutes vers le pont d'envol. Sept des onze ascenseurs du Kennedy étaient installés et opérationnels au départ pour les essais, selon USNI News.
Or le mémorandum du 13 août vise les catapultes et les ascenseurs, mais ne mentionne nulle part le système d'arrêt. Autrement dit, la mesure laisse de côté l'un des deux postes qui ont effectivement coûté des mois sur le Kennedy, et s'attaque à un système que la marine crédite d'un gain de cadence. Le raccourci qui impute les retards de la classe Ford à l'EMALS mélange des programmes distincts, embarqués sur la même coque et développés en parallèle. La distinction n'est pas académique, elle détermine si le retour à la vapeur règle réellement le problème de calendrier que le texte entend corriger.
Paris a déjà commandé ses trois catapultes
La France est directement concernée. Le porte-avions de nouvelle génération, baptisé France Libre, appelé à succéder au Charles de Gaulle, sera équipé de trois EMALS et du système d'arrêt associé, commandés auprès de General Atomics. Le programme présente ce navire comme devant délivrer une puissance aérienne offensive sans précédent grâce à un doublement des sorties aériennes, promesse qui repose en partie sur la cadence de catapultage.
Interrogé par l'AFP après la décision américaine, le ministère des Armées s'est voulu rassurant. "Aucun risque technique ou industriel particulier n'est identifié pour la fabrication des catapultes électromagnétiques destinées au France Libre, ou leur entretien dans les prochaines décennies", indique son communiqué. Le ministère rappelle que les trois premiers porte-avions américains sont déjà équipés de ces catapultes, et que la chaîne de fabrication et d'entretien reste par conséquent active. La Direction générale de l'armement mène des discussions avec ses homologues américains, qui conduisent leurs propres analyses.
Le risque porte sur la durée, pas sur la livraison
L'argument tient pour la fourniture des matériels. Il est plus fragile sur l'entretien. Une chaîne industrielle dimensionnée pour soutenir trois porte-avions américains et un français pendant plusieurs décennies n'a pas la robustesse d'une chaîne alimentée par une production continue. Moins de bâtiments équipés signifie moins de rechanges produits, des séries plus courtes, un coût unitaire plus élevé et une base de fournisseurs qui se resserre à mesure que le système sort du catalogue actif de la marine américaine. Le maintien en condition opérationnelle des catapultes françaises pourrait donc coûter davantage que prévu, sans que le calendrier de livraison soit menacé.
S'ajoute une dépendance d'un autre ordre. Les évolutions logicielles, les mises à jour de sécurité et les modifications de configuration d'un système américain suivent les priorités de son client principal. Si la marine américaine cesse d'investir dans l'EMALS après les unités déjà équipées, la France se retrouve utilisatrice d'un matériel figé, avec un fournisseur dont l'intérêt commercial pour le produit décroît.
Une clause de souveraineté déjà inscrite dans la loi
Le Parlement français n'a pas attendu le mémorandum. Le 25 avril 2026, la commission de la Défense de l'Assemblée nationale a adopté un amendement des rapporteurs Yannick Chenevard et Jean-Louis Thiériot demandant une étude de faisabilité sur les modalités de développement d'un système de catapultes électromagnétiques souverain. La disposition figure dans la loi actualisant la programmation militaire 2024-2030, définitivement adoptée le 1er juillet 2026 et validée par le Conseil constitutionnel le 6 août.
Cette clause n'ouvre aucun programme. Une étude de faisabilité mesure des opportunités et un coût, elle n'engage pas de crédits de développement, et la France ne dispose aujourd'hui d'aucune filière industrielle sur ce segment. Elle constitue néanmoins un point d'appui si les discussions entre la Direction générale de l'armement et le Pentagone tournaient mal, et un signal envoyé au fournisseur américain.
Ce qu'il faut retenir
À ce stade, aucune décision américaine ne remet en cause la livraison des trois catapultes françaises, déjà commandées et produites sur une chaîne active. Le sujet réel se situe après la mise en service, sur plusieurs décennies de soutien d'un système que son client d'origine aura cessé d'acheter. C'est cette échéance lointaine, et non le chantier en cours, qui justifie l'attention portée par Paris à la faisabilité d'une solution nationale.
